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中欧班列的“阿喀琉斯之踵”,立陶宛成洲际交通枢纽的雄心受打击

2021-12-24
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中欧铁路货运的繁荣避免了航运混乱,但绕不过边境争端 随着作为全球贸易运输主力的海运运费飙升,延误问题日益严重,进出口企业纷纷寻求替代方案。对拥有得天独厚的陆路通道的中国和欧洲的零售商来说,这意味着他们又重新对一种货运方式——铁路运输产生浓厚兴趣,如今它正在蓬勃发展。

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  2020年,中欧铁路货物运输量从2019年的1400万吨猛增至2400万吨。“过去两年来,我们目睹对该运输模式的需求迅猛增长”,某货运代理商亚太区首席执行官昂诺·布茨表示。该公司的数据显示,2019年到2021年,铁路货物运输量增长176%。

  但铁路货运的主要卖点(比海运快、比空运便宜)正遭受相关边界关闭和地缘政治争端外溢等的影响。

  如今被称为“新丝绸之路”的中欧班列铁路线已成为运输大动脉,由区域铁路系统组成的运输网络涵盖亚欧两大洲的各主要货运站点。眼下的海运混乱促使一些贸易重回陆路通道,使中欧货运铁路成为繁忙的贸易线路,运送电子产品、机械、汽车零部件、个人防护装备、木材、纺织品,以及疫情期间的通过电商平台购买的各种商品。

  然而,边境争端成为中欧铁路货运的“阿喀琉斯之踵”。立陶宛成为洲际交通枢纽的雄心受到打击。有报道称,目前来自中国的货运班列不再停靠该国首都维尔纽斯。如果移民危机升级,波兰有可能关闭与白俄罗斯的边界。

  此类问题恰好发生在中欧货运铁路系统因欧洲对商品需求居高不下而日益紧张之际。在成都专门从事国际铁路货运业务的业内高管杰基·颜(音)表示,过去,货物集装箱在不同轨距的火车之间的转运时间只有两三天,而现在由于货物量巨大,需要10天才能完成。类似的问题已经削弱铁路运输对海运的速度优势。

  此外,中欧之间的贸易不平衡以及铁路不能运送空集装箱的规定也带来问题。火车在欧洲长时间等待装货的同时,装满货物的集装箱却在中国堆积如山、无车可用。与此同时,随着欧洲正经历又一波严重疫情,防疫限制措施和缺少卡车司机进一步限制了中欧货运铁路的运力。为了不再彻底将贸易拱手让给海运,中欧铁路需要通过进一步投资实现提速。




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